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航运半年度策略:进退维谷 行情弱震荡为主

  【航运半年度策略:进退维谷 行情弱震荡为主】上半年,系列黑天鹅事件的爆发让已然低迷的航运产业再次蒙上阴翳,在新冠疫情、原油价格战等风险事件的多重冲击下,利多因素被众多利空掩盖,航运行情逻辑由底部反弹切换为下行筑底。得益于班轮公司对运力的严格控制,集运指数呈现宽幅V型走势,与其他航运市场表现大相径庭。(国投安信期货)

  报告摘要一:上半年,系列黑天鹅事件的爆发让已然低迷的航运产业再次蒙上阴翳,在新冠疫情、原油价格战等风险事件的多重冲击下,利多因素被众多利空掩盖,航运行情逻辑由底部反弹切换为下行筑底。得益于班轮公司对运力的严格控制,集运指数呈现宽幅V型走势,与其他航运市场表现大相径庭。

  报告摘要二:上半年疫情对集装箱运输航运的影响,主要分为三个阶段,主导因素由中国疫情向欧美疫情进行了切换;当前及下半年,全球宏观环境将持续处于第三阶段——疫情和经济恢复并存的常态,经济恢复速度和疫情持久性是决定需求侧变化的主要变量。海外疫情存在较大不确定性,未来半年航运需求难言乐观。

  报告摘要三:疫情冲击导致需求坍塌,班轮公司为缓解经营现状,对运力执行严格感控,“缩量保价”保价的手段取得有效成果,价格得到下行保护。下半年进入经济恢复和疫情并存的新常态,但班轮公司仍将维持“紧供应”的策略,减少新船订购量,船舶报废需求增加,船期随市调整、但整体偏紧且存在滞后,市场有效供需将维持紧平衡状态。

  报告摘要四:我们预估下半年全球疫情很难走出平台期,而在疫情走出平台期之前,集运费率走势将以高位窄幅震荡为主;随着疫情渡过平台期,货运需求开始稳步回升、航商信心增强,运力管控力度也将放松,运价波动幅度回归正常,运费水平也将重新得到市场定价。

  上半年系列黑天鹅事件的爆发让已然低迷的航运产业再次蒙上阴翳,在新冠疫情、原油价格战等风险事件的多重冲击下,IMO限硫政策对航运业的利多影响被众多利空掩盖,行情逻辑由底部反弹切换为下行筑底。

  新年伊始IMO限硫令的执行是市场关注重心,IMO关于船用燃油硫含量不超过0.5%m/m的规定自2020年1月1日正式生效,船东应对方式通常两种:一是进行洗舱后改用低硫燃油,二是安装脱硫塔后继续使用高硫燃油,方式选择取决于经济效益对比。2019年符合规定的低硫燃料油和高硫燃油之间存在宽幅溢价,且随生效日临近溢差逐步扩大,2020年初燃油价差已达到600美元/吨。虽然燃油价差走势尚不明朗,但随着价差扩宽,市场对燃油价差的心理锚价已随之变化,船东普遍认可安装脱硫塔的经济效益将超过使用低硫燃油,因此从19年下半年开始不断有船舶临时性退出市场,转入船坞完成脱硫塔安装,2020年初仍然存在大量船舶未完成安装,计划利用行情淡季加装脱硫塔、并在淡季结束后重新投入使用。由于安装脱硫塔的船坞主要在中国,疫情初期脱硫塔安装进度受滞,随着全球范围内疫情爆发和扩散、油价暴跌,燃油价差一路下行收窄,截至6月末,燃油价差仍处在60-100美元/吨区间内波动,安装脱硫塔的相对效益降低,部分船东选择取消安装。相关数据显示,目前全球仅有大约0.6%的船舶(不到100艘)在船厂进行改装工作,而年初的时候这一数字是1.8%(超过300艘)。

  新冠疫情从爆发初期,到全球范围内二次爆发,再发展到疫情成为存续性常态,都在不断打破市场预期,对经济的影响也从对企业短期经营的冲击、发展到企业存续问题、再到对全球经济形成冲击,随着新冠疫情的持续,其影响面更广、影响程度更深,经济修复需要花费时间越长、代价也将越高。航运业作为全球贸易的次生行业,在本次疫情下饱受冲击,对经济变化敏感度最高的是需求侧,疫情爆发导致需求曲线迅速坍塌,供应侧刚性较强,经济冲击传导至供应端则需要时间,而各个航运细分市场在全球产业链充当角色不同,在疫情背景下呈现出一定的差异性。和需求端最贴近的集装箱运输首当其冲,其次是干散货市场,原油市场主要由油价暴跌主导,前期运行逻辑有所不同,行情出现分化。

  油价暴跌让经济环境雪上加霜,“地板油价”刺激下,囤油需求激增,带动油运费率陡峭向上,随着OPEC联盟减产协议达成与执行,加上欧美地区复工因素影响,油价触底反弹,囤油需求边际递减,油运市场于4月底达到顶峰而后直线下泄,油运行情逐渐回归为疫情主导下的弱势行情,但此前原油累库促使淡季行情加深,油运费率继续下探,直逼金融危机期间低位区间。对干散货和集运而言,一方面,原油下跌带动燃油成本下行,成本端改善,航商经营压力有所缓和,但另一方面,油价战争扰动全球经济格局,增强了未来经济的不确定性,需求曲线继续承压,这种压力在集运市场体现地更为明显。

  具体看集运市场,回顾上半年行情,集运指数呈现宽幅V型走势,疫情前期国内防疫措施使工业生产暂时停滞,而后欧美地区疫情爆发,导致海运贸易需求大幅萎缩,另一方面,由于运力供应集中度高,航商的停航举措及时有效地为运价提供了下行保护,甚至相比历史季节性趋势而言,2020年的V型底部尚处于偏高位置。随着国内经济有序恢复,欧美国家陆续复工复产,贸易需求回升,但海外疫情问题依旧严峻,经济不确定性较强,市场悲观,供应侧压力不见松弛,市场运价上涨,涨幅出现季节性偏离。

  集装箱运输主要对应于工业制成品的运输,以东亚诸国和欧美地区之间的贸易往来为主。全球疫情对制成品贸易的影响大致可以分为三个阶段。

  1月下旬-3月下旬,中国正处于疫情爆发高峰,加上防疫需要春节假期延长,国内工业制造活动几乎停滞,2月末开始,工业生产陆续恢复,经济活动于3月下旬全面恢复;日韩地区疫情在2月末正式爆发,但截至3月末已得到有效控制,不同的是日韩地区疫情并未影响本土生产活动、集装箱货物发运未受到明显影响,因此1-3月集运需求侧的主导因素是中国疫情状况。

  3月中下旬-5月上旬,此时中国疫情的影响已基本出清,全球疫情进入世界大流行的第二阶段,欧美国家开始疫情的大面积爆发,疫情初期政府响应滞后,加上后续措施未能及时、有效跟进,疫情濒临失控,相关政府开始意识到问题的严重性,并增强防控手段,部分国家进入紧急状态,社会经济活动基本停滞,经济下行趋势明显,社会需求总量快速萎缩,集运贸易需求下滑。在第二阶段,欧美地区疫情取代中国成为掣肘集运需求的新要素。

  第三阶段始于5月初,新冠疫情仍在世界范围内传播,而欧美经济开始逐渐解封、重启经济,在防控疫情的同时恢复经济将成为一种常态,5月以来相关航线需求持续回升;第二阶段欧美经济受到致命打击,而疫情的持续性影响延长了经济恢复所需要的时间,加上疫情的不确定性,第三阶段集装箱需求侧仍存在较大的风险暴露。

  集装箱运力供应包含两个维度,一是现有船舶运力规模,其次是船舶航速即运输效率。

  截至6月,全球集装箱船队规模共计2.3亿TEU,同比2019年底规模增长0.8%。过去半年,疫情对航运产业造成巨大冲击,包括业和拆解行业在内,均受到不同程度影响,1-3月,由国内疫情主导,流程被迫中断,而航运景气程度下滑,部分船东主动选择延后新船订单交付日期,运力投放速度大幅放缓;南亚诸国疫情的失控让拆船厂船舶拆解工作近乎停滞,大量船舶无法进入正常报废流程,对船东而言无异雪上加霜。1-5月集装箱船舶投放量42艘,运力合计24.2万TEU、同比下滑43%,船舶拆解量为21艘,合计5.1万TEU、同比下滑52%。

  目前,东亚地区疫情得到有效控制,国内造船工业已陆续恢复运作,但受制于市场行情,新船投放将被主动延迟,预计2020年船舶投放量预计将达到64.8万TEU,同比下滑41%,或是03年以来的最低值。此外,1-5月船舶订单新签数量为15.7万TEU,仅占19年全年订单的19.6%,目前市场货量虽出现好转,但断言反转为时尚早,市场预期偏向悲观,船东仍然面临较大的经营压力,预估下半年新船订购量难有大幅改观。

  全球疫情尚未得到控制,但印度、孟加拉等国6月初逐步解封,拆船作业已经恢复正常,虽然上半年受疫情限制,船舶报废困难重重,随着拆船工作恢复、加上疫情的持续性影响,上半年未能完成报废船舶将延后至下半年,而熊市行情的延续也将刺激报废需求进一步增加:将有更多的船东面临经营困境,现金流问题也将趋势更多船东将部分船舶进行报废以缓解资金压力。预计2020年船舶报废量将达到27.2万TEU,同比增加48%。

  上半年集运费率并未出现陡峭下滑,很大程度上得益于船东对运力的有效控制,将过剩运力暂时闲置,一方面降低船舶运营成本,另一方面临时建设市场投放运力、保障供需平衡并防止价格大幅下跌。年初以来,集运主干线%。因疫情的不确定性,市场情绪仍偏悲观,从目前已经公布的三季度停航计划看,运力闲置比例有所下滑、但仍未恢复至历史正常区间,北美和欧洲船期数据显示,7月共计停航133个航次,相比于5月停运航次超过200条航线已有不少改善。船期调整相对于船舶订购和拆解而言更具灵活性,而班轮行业高度集中的特性保障了这种手段的有效性,进一步对价格形成有效影响,但闲置运力仍需定期维护、保养,将带来额外成本,因此船期调整只适用于短期市场运力调节,中长期仍需关注船舶订单和拆解趋势。

  航速是调节运输效率的重要手段,但通常而言运输效率并不是决定市场价格趋势的核心变量,航速调整仅限于缓和市场供需矛盾、为供需失衡下的价格陡然变化提供缓冲。此外,航速变化也能侧面反映即期市场状况。疫情期间,航速已突破历史区间下沿,这种变化在中型和小型船中最明显。

  集装箱运价变化受众多因素制约,包括长期因素、短期因素,也有需求因素和供应因素,而决定未来半年运价趋势的核心变量有两个,一是全球经济恢复情况,取决于欧美经济的恢复情况、疫情发展阶段和政治扰动因素,二是航商对运力控制力度的把握,运力控制力度是否能和需求变化相匹配是关键。

  疫情和经济发展共存似乎已是各国当局间的共识,毫无疑问,经济修复将成为未来半年的市场主调,但未来半年经济恢复速度是判断核心。随着抗疫成为持久战,相关专家认为疫情或将持续到明年,经济恢复速度也将变缓。参照中国疫情演化路径,疫情发展可以简单分为三个阶段,疫情爆发、确诊病例加速攀升-单日确诊病例平稳-新增确诊数量逐渐减少-现存确诊病例逐渐减少、清零;海外疫情目前尚未进入平台期,美国疫情甚至愈演愈烈、存在逐渐失控的风险,加上欧美国家政体差异,达到国内类似的防疫成果需要更长时间,在海外疫情进入平台期之前,航运业也将随着疫情拉锯战的持续出现反复,集运需求呈现趋势性恢复但同时面临剧烈波动,此外,也不排除疫情超预期恶化、相关国家重新采取牺牲经济的措施来换取防疫成果,届时经济或将再回谷底。随着疫情顺利度过平台期,经济也将进入平稳恢复阶段,虽然疫情仍有反复的可能性,但疫情小规模爆发成大流行的可能性偏低,对经济影响十分有限,集运货量也将随之平稳增加。此外,欧美政局的动荡性也将是影响经济的潜在不利因素,如果美国暴乱失控,将对经济造成重击,不过这将取在于政府压制手段的有效性,结合近期演化趋势初步判断,暴乱大概率将被下。整体而言,我们认为全球经济在下半年将以修复为主,但波动幅度较大,航运需求也将紧随变动,存在较大不确定性。

  供应侧而言,疫情持续和反复是对航商抗风险能力的极大考验,班轮公司面临的经营压力不断增加,航商信心也将反复受挫,班轮公司对运力的控制将持续处于紧绷状态,运价波动幅度随之减小。伴随经济震荡向上,班轮公司将适当调整运力供应松紧,但在熊市行情下、加上疫情反复影响,运力的调整将略微滞后于需求变化、其调整力度也将小于需求调整幅度,运价下行风险降低,但上行空间受经济恢复速度制约将被压缩。我们预估下半年全球疫情很难走出平台期,而在疫情走出平台期之前,集运费率走势将以高位窄幅震荡为主;随着疫情渡过平台期,货运需求开始稳步回升、航商信心增强,运力管控力度也将放松,运价波动幅度回归正常,运费水平也将重新得到市场定价。

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